Att flyga med kroppen
Text: Peter Lindvall
Att kunna flyga är en önskedröm människan haft sedan urminnes tider. Man har funnit spår av drömmen i många kulturer över hela världen. Föremålet är utan tvekan fåglarna. Möjligheten att släppa fotfästet från marken har nu funnits i ett antal decennier. Att få flyga lika fritt som fågeln, som i människans mångtusenåriga dröm, är det trots allt få av oss som upplevt. Idag är det möjligt!
Olika former av flygning kan bedrivas med många olika syften. Det kan t.ex. handla om transport, krigföring, räddning eller ren utmaning och upplevelse. Det sistnämnda är nog det som mest harmoniserar med människans fågeldröm. Hur man uppfyller drömmen finns det säkert lika många uppfattningar om som det finns piloter.
I friflygsporten finns genuina upplevelser som förverkligar människans dröm. Känslan att verkligen flyga som fågeln kan inte förmedlas med vare sig ord, bilder eller film. En av de centrala pelarna i den här idrotten är att man använder hela kroppen för att manövrera i det tredimensionella lufthavet. Ett krav är att start och landning, med de flygplanstyper som används, dessutom ska kunna göras på fötterna! I tävlingssammanhang vill man även kunna flyga snabbt (utan att förlora för mycket höjd). Dessa två helt skilda prestandakrav driver en spännande utvecklingen av flygutrustningen framåt varje år.
Alla former av flygning kräver energi. Istället för att flyga med motor används naturens krafter för att hålla sig kvar uppe i luften. Även om fåglarna är duktigare och mycket mer erfarna än den bästa piloten, inom den här idrotten, så är det här en utmaning även för dem. Att flyga på naturens egen energikälla kan upplevas som en tävling även då man är ensam i lufthavet. Genom att agera taktiskt och uthålligt med de energiresurser, som de ständigt föränderliga luftströmmarna erbjuder, kan man vinna höjd. En väl disponerad höjdvinst, på i bästa fall flera tusen meter, kan ibland innebära att man kan transportera sig en sträcka på många mil innan man måste landa. Det finns uthålliga piloter som slagit rekord och hållit sig flygande över 12 timmar!
Vad finns det för flygformer som kan erbjuda den här typen av utmaning, kan man undra?
Hängflyg erbjuder flygning efter det koncept som nämns ovan.
Många har sett flygning i alperna och tror att man måste ha ett berg för att kunna lyfta med de här konstruktionerna. Nuförtiden bedrivs aktiv flygverksamhet i sverige mestadels från slät mark. Som ett typiskt exempel har man sedan ungefär tio år haft ett flygfält för både start och landning mitt ute på närkeslätten utanför Örebro. Det vanligaste sättet att komma upp idag är genom bogsering från marken med bil eller vinsch till ca 500 meters utgångshöjd eller att bogseras upp som ett segelplan efter ett ultralätt motorflygplan. (trike)
En av fördelarna med hängflyg är att utrustningen är portabel. Därför är det inte ovanligt att man åker till olika platser för att flyga. Ställen som besökts av Sveriges hängflyg klubbar är t ex Bassano del Grappa i norra Italien, Løkken i Danmark, Vågå i Norge eller Åre. Några åker årligen till södra Frankrike. Att flyga över olika markterräng kan ge oerhört skiftande och spännande upplevelser både på hög och låg höjd.
Om man har kunskap om luftens rörelser och farkostens beteende (därmed ha kontroll över sin flygning) är det en magnifik upplevelse att känna på naturens egna krafter. Försök aldrig att testa detta på egen hand utan licens. Att gå en utbildning hos en godkänd instruktör är både obligatoriskt och ett måste för att kunna göra de bedömningar som gör din flygning till både ett säkert och roligt äventyr.
Hängflygning
Hängflygets utrustning är ett slags segelflygplan som heter hängglidare (eng hang glider) och kallas i folkmun ofta för ”vinge”. En hängglidare väger mellan 25 till 40 kg och har en spännvidd på ca 10 meter. Vingytan kan vara mellan 13-17 kvadratmeter. Den är konstruerad som en fast ram med en vingprofil och den är klädd med en speciell segelduk. Ramen, som är hopfällbar, får en stark bärande konstruktion med hjälp av vajrar. De flesta hängglidare är godkända för en belastning på minst 8 G (dvs 8 gånger flygvikten) vilket är samma som för ett jaktplan typ Viggen. Till utrustningen hör även en sele och en fallskärm.
En hängglidare styrs med principen för tyngdpunktsförflyttning. Piloten ligger i selen under luftfärd. Selen är fäst under vingen i dess balanspunkt. Genom att förflytta sin kroppsvikt framåt kan föraren påverka vingen på samma sätt som då man ger dykroder på ett roderstyrt flygplan. Att skjuta sig bakåt ger således höjdroderverkan. När man ska åstadkomma sväng har hängglidaren en sinnrik lösning. Den del som piloten är upphängd i kallas för kölrör. Då kroppen förs åt sidan följer kölröret med och låter seglet ändra form. Därmed inleds en rollrörelse som är första fasen till svängen. Precis som på ett vanligt flygplan ger sedan piloten ”höjdroder” för att genomföra kursändringen. 360-graderssvängar kan utföras med mycket mindre diameter än vad t.ex. ett traditionellt segelplan klarar av.
Balanssinnet är aktivt under hela flygningen. Förutom att den här rörelsen ger en levande känsla av att ha kontroll på sin framfart i luftrummet så är svängtekniken samma som för ett roderstyrt flygplan (ta fart, banka omkull, ge höjdroder o.s.v.). Många hängflygpiloter menar att det här är, tack vare känslan i kroppen, ”så nära fågelns flygkänsla man någonsin kan komma…”.
Idén bakom tyngdpunktsmanövrering är märkligt nog gammal. Otto Lilienthal, en av flygets pionjärer i slutet på 1800-talet, experimenterade med den här styrtekniken. Han använde den vid flygning med sina tidiga flygplanskonstruktioner.
Rogalloepoken
Under flygets utveckling gav man upp tanken på tyngdpunktstyrning framförallt då den var opraktisk för större flygfarkoster. Idén återuppväcktes emellertid, så sent som på 60-talet, under ett amerikansk rymdforskningsprojekt. Francis Rogallo hade uppfunnit ett slags ”drakar” som kunde styras med tyngdpunktsförflyttning. Konstruktionen var mycket enkel och kom sedemera att kallas för rogallovinge efter Francis. Den bestod av några rör och helt rörlig segelduk som hölls upp av fartvinden. Man kan säga att rogallovingen var embryot till dagens moderna hängglidare.
Rogallovingen kom att väcka den uråldriga flygdrömmen till liv hos många pionjärer för den här sporten. Vid den tiden fanns ingen utrustning att köpa på marknaden så utövaren fick tillverka sin egen ”drake”. Tragiskt nog inträffade många olyckor där ”draken” kom i ett fastlåst dykläge. Rogallovingen hade ingen framtid eftersom den kunde vara mycket farlig i vissa situationer. Med dagens mått hade den heller inga goda prestanda utan betraktas i mångas ögon mer som en fallskärm. Trots allt – den flög! En del piloter gjorde riktiga bedrifter med den.
”Drakens” aerodynamiska och konstruktionsmässiga utvecklingen gick framåt och ett stort steg togs under den senare delen av 70-talet. Då slutade de flesta utövarna att använda begreppet ”drakflyg”. Anledningen var att flygplanet inte längre såg ut som en drake och liknade mer ett konventionellt flygplan. Rogallovingen hade emellertid visat att tyngdpunktsstyrning fungerade bra som manövreringsmetod och förmedlade också stor flygkänsla. Man hade närmat sig segelplanets väsen i kombination med en konstruktion som fyller de krav man ställer på friflygningssporten. Därmed föddes en ny flygsport – hängflygning! (På engelska talar man om hang gliding.)
Moderna hängglidare
Redan rogalloepoken har ett antal generationer av hängglidare utvecklats. Dagens vinge har en helt annan form och konstruktion än rogallovingen, men den är ändå hopfällbar (en betydande egenskap man inte ville pruta på).
Genom införande av en mer flygplanslik samt fastare vingprofil och en rad andra utprovade aerodynamiska finnesser är dagens generation av hängglidare både stabil och förutsebar. Vingen är, trots att den är hopfällbar, till formen mer likt ett konventionellt flygplan. Den typ av olyckor som skapade den allmänna uppfattningen om ”drakflyget” som en livsfarlig sport under rogalloepoken, förekommer överhuvudtaget inte med nytillverkade hängglidare. Tyvärr så förmedlar ofta okunniga journalister fortfarande gärna den förvrängda bilden att det skulle vara slumpen som avgör en pilots framfart i luften. Allt som i läsarens ögon kan betraktas som farligt tycks vara spännande att skriva om. Detta har medfört att en del oinvigda fortfarande tror att hängflygning är en s.k. högrisksport. Jämför man å andra sidan antalet flygningar med skadestatistiken får man en helt annan bild.
Dagens aerodynamiska krav på en hängglidare är så höga, både för att uppnå säkerhet och goda prestanda, att nästan ingen privatperson ger sig på att tillverka en egen, vilket var fallet under rogalloepoken. Det finns en rad olika modeller att köpa på marknaden och utvecklingen går snabbt framåt varje år.
Som med alla typer av flygplan har varje vingmodell sina egna flygegenskaper. Hängglidarna kan idag delas in i tre olika klasser; nybörjarvinge, mellanstadievinge och högprestandavinge. För att vara en säker pilot med en högprestandavinge bör man ha tillbringat flertalet timmar i luften. Den har givetvis bättre tävlingsprestanda än de övriga och är därmed mycket styrkänsligare och snabbare. Det vanligaste är att en instruktör tillhandahåller en nybörjarvinge under skolningen. Eleven köper eller hyr sedan en mellanstadievinge som man kan flyga på åtskilliga timmar för att så småningom skaffa sig en högprestandavinge.
För att få flyga hängglidare krävs att man innehar licens samt att man är medlem i en klubb som är ansluten till Svenska Hängflygförbundet. All flygning måste ske efter BCL (Luftfartsverkets bestämmelser för Civil Luftfart). För övrigt är friflygning en fri sport. I Sverige behöver inte en hängglidare besiktigas av Luftfartsverket utan det åligger piloten att själv kontrollera och hålla utrustningen i flygbart skick. Licensen får man efter utbildning hos någon godkänd instruktör. På Svenska Hängflygförbundet finns en förteckning över godkända instruktörer.
På ett fåtal platser i Sverige kan man flyga tandem. (Finns i Sala) Piloten måste ha behörighet för att få flyga med passagerare och en särskild tandemvinge används som har större vingyta än vanliga vingar.
Mål och syfte
Om man intervjuar hängflygpiloter upptäcker man att det finns en strävan som alla vill uppnå. Den handlar om att få flygningen att vara under så lång tid som möjligt. Många känner också behovet av att få lämna startplatsen och ge sig iväg på en spännande sträckflygning. Att landa några mil från platsen där man lämnade marken anses vara en bedrift och piloten känner sig nöjd med sig själv.
Det kan ibland vara koncentrationskrävande och arbetsamt att upprätthålla flygningen i vissa väderförhållanden, men en lång och upplevelserik flygtur ger stor tillfredställelse. Att lyckas lokalisera en termik (uppvind) är en erövring… och den kan ta en upp högt över vidderna i flera timmar!
Här är en liknelse: För piloten är varje vunnen termikblåsa det som ger sportfiskaren spänning i kampen med en utmanande fisk. Precis som det finns drömfiskar så finns det drömblåsor som man bär med sig i minnet. Upplevelsen kan vara en investering i livet.
I lugnare väderlek kanske luften står still även i höjdled och då går det inte att få någon extra höjdvinst efter start. Ibland kan man då lockas att slösa bort starthöjden och bara leva ut i lufthavet. Flygningen kanske varar i 7-8 minuter och man hinner både ta fart, dyka och svänga runt som man vill innan landning. Tänk dig en egen bergodalbana eller ett häftigt slalomåk som varar så länge mitt ute på slätten! Utsikten är dessutom en upplevelse i sig redan vid 500 meters höjd.
Det arrangeras både svenska och internationella tävlingar. Där är målet att flyga en sträcka, oftast i form av en triangel, på så kort tid som möjligt. Förutom att hushålla med de höjd- och tidsresurser man har så handlar tävlingsflygning om orientering. För att överhuvudtaget kunna fullfölja den lagda banan krävs förmåga att planera och förutse händelser. Man måste hela tiden ta nya beslut allteftersom de lokala meterologiska förhållandena förändras. Naturligtvis måste man även vara bra på att flyga och ha tillräckligt god fysisk och psykisk uthållighet för utmaningen.
Dessa färdigheter utvecklar man under grundutbildningen och de byggs på under hela pilotens flygkarriär. Flygning som bedrivs inom den här idrotten innebär hela tiden utmaningar och man behöver inte alls tävla för att få den typen av tillfredställelse. Som pilot bör man hela tiden vara mottaglig för utveckling och sträva efter nya mål.
Startmetoder
Bergstart
Bergstart är den metod som är mest känd av allmänheten men som idag inte är den vanligaste i Sverige. När man utför en bergstart gäller det att hitta en plats på ett berg eller fjäll som inte påverkas av turbulent luft och där det finns landningsmöjligheter nedanför, ifall man skulle behöva gå ner. Fördelen med det här sättet att starta kan vara att man inte behöver vara beroende av någon organiserad markservice. Man kan starta från berg både med hängglidare och flygskärm, men kravet för hur ytan ser ut kan variera mellan sporterna. Man ”hoppar” inte ut från ett berg som en del tycks tro. Piloten ser till att få flygfart i en sluttning innan marken lämnas.
Markbogsering
En vanlig startmetoden idag är markbogsering. Metoden har under senare år provats och utvecklats till ett mycket säkert sätt att komma upp. Man kan koppla en flera hundra meter lång bogserlina efter en specialutrustad bil (eller skoter) och få mycket bra utgångshöjd. Har man lite motvind kan man nå nästan lika högt som linan är lång. Ibland används en vinsch istället för dragfordon. En vanlig höjdnivå innan man kopplar loss bogserlinan är ca 500 meter.
Flygbogsering
Flygbogsering är också en väl fungerande metod. Man använder ofta ett ultralätt flygplan av typen trike för att bogsera upp hänglidare på hög höjd. Fördelen är att man kan cirkla runt med hängflygpiloten tills man träffar på en termikblåsa. Då kopplar piloten loss och försvinner upp med hjälp av naturens energi. Det krävs en särskild behörighet utöver själva flyglicensen.
Tre naturresurser
Även om det är en härlig upplevelse bara att lätta från marken och göra en utsiktsberikad nedflygning från några hundra meter så strävar människan vidare i sin dröm och vill flyga mer. En del flyger motorflygplan vilket kan vara både häftigt och bekvämt. Då bestämmer man själv hur länge man stannar uppe och man kan flyga både bort och hem.
Precis som med segling väljer en del använda naturens resurser. Att hålla sig uppe i luften ett tag på det sättet är en bedrift och en intressant utmaning. Hängflygare utan motor använder samma naturfenomen som segelflygarna för att få flygningen att vara . De tre naturresurser som ger stigande luftströmmar är termik, hang och vågor. Att hitta dessa luftströmmar, framför allt termiken, kan ofta beskrivas som en jakt.
Termik
Termikflygning är en vanlig metod för att hålla sig uppe över både plattland och bergig markterräng. Ambitionen för många piloter är att försöka erövra termikblåsor och ta sig vidare över vidderna. Har man tur kan man få sig en rejäl skjuts uppåt.
Termiken är en uppvind som skapats av solens värmestrålar. När solen lyser på marken värms den upp till skiftande temperatur på olika ytor. Det är marken som i sin tur värmer upp luften. Eftersom markterrängen är varierande sammansatt är det vanligt att ett parti luft bli varmare än den omkringliggande. En varmare luftbubbla har bildats. Så småningom vandrar bubblan uppåt. Om man befinner sig där med en hängglidare eller ett segelplan kan man rida på den här s.k termikblåsan.
Det är en utmaning att hålla sig kvar i termikens centrum där luftströmmen är som starkast. En del brukar beskriva det som att ”hålla en smörklick på en het potatis”. Som tur är blir det lättare ju högre upp man kommer eftersom termiken är bredare på hög höjd. Så det gäller ”bara” att hålla sig kvar...
Varje termikblåsa lever ett eget liv. En del är smala och starka, andra är svaga. Det hela handlar om att använda rätt flygteknik för att utnyttja den resurs man har till förfogande för tillfället. När man tappat en blåsa bör man ha vunnit tillräckligt med höjd, så att man hinner finna en ny. I annat fall får man gå ner och landa inom några minuter. Man får tillämpa strategier för sin termikflygning och det finns tjocka böcker att läsa om det här. Dock är en bra regel att försöka hitta lyft under cumulusmoln.
Hangeffekt
Hangflygning är en metod som förutsätter att marken är formad på ett speciellt sätt. Principen bygger på en jämn horisontell vind som träffar på ett hinder, exempelvis en ås. Vinden pressas då uppåt och blir stigande vilket ger s.k. hangeffekt som man kan ligga och ”flyta” på utan att förlora höjd. Oftast bedrivs hangflygning på låg höjd över sanddynor vid havet. Många gånger uppstår intensiv trafik på hanget och det ställs krav på trafikregler. Exempel på hangställen är Løkken i Danmark eller Hammars backar utanför Ystad. Luftströmmen bär ända upp till tre gånger så högt som hindret. Att man gärna väljer att ”hanga” vid havet är ingen tillfällighet. Sjöbrisen ger ofta en stark och jämn vind.
Hangeffekten kan även utnyttjas i bergstrakter på högre höjd. Det är t.ex. vanligt att man utnyttjar både hang- och termikvindar när man startat från Åreskutan.
Vågor
Vågflygning är, i våra trakter, ett lite ovanligare sätt att hålla sig kvar i luften. Vågor kan uppstå när stora luftmassor förflyttar sig över gigantiska hinder och kommer i svängning. Då kan ett jämnt lyft förekomma över stora geografiska områden. Hinder som ger den här effekten kan vara fjäll eller termik. Vanligast är att det sker på mycket hög höjd och över bergsterräng.